类别:研发进展 发布时间:2025-10-28 浏览人次:
2024年,台湾花莲县海域发生7.3级地震,地震造成台湾全岛震感强烈,福建、广东等地震感非常明显。受地震影响,福建、江西、浙江、江苏等地部分列车停运,出现不必赢网址同程度晚点。
高铁是中国基建的骄傲必赢中国,国内高铁里程数已经突破4.5万公里,并且速度可以达到350公里每小时。
高铁速度如此之快,地震发生时,全速运行的高铁列车会怎么样?我国高铁在设计和建设时有考虑地震对线路的影响吗?能承受多少级的地震呢?中铁第四勘察设计院集团有限公司(铁四院)线站院副总工程师李其龙进行了科普解读。
铁路作为国家战略性重大工程,具有重要的政治、经济与民族团结意义,但其建设与运营会面临全球罕见的复杂地质与环境挑战。铁路规划建设从基础科学层面系统研究地震带的深部结构与地表过程,构建工程安全与地质环境的耦合认知体系,在基础科学与重大工程实践之间架起桥梁,以提升重大工程的长期安全保障与人地协调发展的科学应对能力。
首先明确一个概念,建筑物(含高铁)能抗的地震不叫做多少级,而是叫多少度。举个例子,汶川地震是8级,汶川当地的铁路坏了,但是北京的铁路没有影响。地震同样是8级,但是汶川当地的烈度达到了10度,北京的烈度几乎是零。
地震烈度分为12级,除了与地震震级有关,还与当地离地震震中的距离等其他因素有关,目前我国高铁通常能抗7度烈度地震。
我国高铁在设计阶段就需要充分考虑地震的影响,根据地震安全性评价报告确定工程场地的抗震设防烈度,采取相应的工程措施,高铁的基础设施可以保证基本安全。
当然,如果实际地震烈度超过设计,高铁需要进行安全检修甚至大修后才能继续使用。
中国高铁,“桥梁为王”,一座座大桥挺起了中国的脊梁,成了当仁不让“安全”与“颜值”担当。
所以在面对地震时,如何减震的重担就落在高架桥的架设上。在设计阶段,桥梁就充分考虑了一定的减震空间,巧妙地将“减隔震”技术应用到高铁桥梁上,分为“隔震”和“减震”。
所谓“隔震”,一般是在桥墩和梁之间安装隔震支座,当遭受较大地震时,桥墩随地面运动,但是由于隔震支座将地面运动和梁部分离开,从而使桥梁结构受到地震作用影响而产生的放大效应得到大大减少,实现隔震消能的目的。
所谓“减震”,一般是在桥梁的墩顶和梁之间安装特殊的耗能装置来消耗地震能量,从而减轻对桥梁结构的破坏。耗能装置通常采用黏滞阻尼器、软钢阻尼器、高阻尼橡胶等,将地震作用下的往复运动机械能转化为热能等其他形式,减少地震能量传递到桥梁结构上。
在高铁建设中,为了达到更好的抗震效果,常常将“隔震”支座和“减震”阻尼器组合使用,形成“减隔震”技术。
与此同时,在选线过程中,高铁也遵循“地质选线”理念,通过开展地质调绘、勘探测试,尤其针对地震液化、断裂性质及特征等进行重点勘察,从而评价地震区灾害和场地工程建设适宜性。铁路选线以绕避地震活动带、地震断裂带为主。
我国幅员辽阔,境内有多条地震带,是一个地震频发的国家。地震灾害对高速铁路运行安全的影响很大,因此我国在高速铁路设置了地震预警监测系统,由部署在铁路沿线的地震仪,传输网络、铁路局中心组成。因此,中国也成了世界上少数拥有高速铁路地震预警技术的国家。
地震发生时会同时产生P波和S波,其中P波为纵波,传播速度快,但破坏力小;S波为横波,传播速度相对较慢,但破坏力大。
高速铁路地震预警监测系统采用P波预警与S波报警相结合的方式,实时监测高速铁路沿线的地震情况。
高速铁路地震预警监测系统设置了I、II、III级地震警报等级,制定了相对应的紧急处置规则,并具有误报自动解除、震后恢复、系统自检等功能。
当强震发生时,地震预警监测系统可以提前为高速行驶中的列车提供预警信息,根据不同报警等级通过与信号列控系统接口控制列车减速或停车,通过与牵引供电系统接口控制接触网断电,最大程度降低地震对高速铁路列车运行造成的危害。
与此同时,还需考虑地震引发的次生灾害,比如由于地震所引发的隧道口落块,山体滑坡等等,碰到这种情况,需要对全线进行检查,以确保运行安全。
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